新世紀以來，中國船舶工業(yè)抓住了我國經濟高速增長和國際船舶市場周期性繁榮的重大機遇，砥礪奮進、披荊斬棘，實現(xiàn)了第一造船大國的歷史性跨越。

金融危機以來，中國船舶工業(yè)抵御住了市場持續(xù)性深度調整和產業(yè)周期性危機，洗削更革、埋頭苦干，實現(xiàn)了船舶工業(yè)產能結構性出清和產品結構高端化升級。

黨的十九大以來，中國船舶工業(yè)緊緊圍繞高質量發(fā)展這一主線，寸積銖累、厲兵秣馬，初步建立起綠色化、智能化生產方式和產品體系，鞏固了中國船舶工業(yè)在國際產業(yè)競爭中的綜合優(yōu)勢，正在向新的高峰攀登邁進。

值此中國共產黨成立100周年之際，在全面建設社會主義現(xiàn)代化國家新征程的號角中，我們欣喜地看到，中國船舶工業(yè)已經進入新一輪快速發(fā)展階段，迎來新的歷史性發(fā)展機遇。

一、世界船舶工業(yè)新一輪產業(yè)周期已經開啟

國際船舶市場具備周期性特點，影響其周期性的因素多且復雜。世界經濟周期性波動，是影響船舶市場周期的重要外在因素；船舶25年左右的更新與再投資周期，是主要的內在因素。

縱觀全球船舶工業(yè)百年發(fā)展史，世界經濟的過度繁榮或蕭條、國際海事規(guī)則的巨大變化、大規(guī)模戰(zhàn)爭等因素，將會拉長或縮短船舶市場周期。這也是過去100年船舶市場周期長短不一、令人迷惑的主要原因。第二次世界大戰(zhàn)對船舶資產的破壞，導致新造船市場周期不足15年；而IMO于2003年通過的單殼油輪淘汰公約和中國經濟高速發(fā)展相疊加，將上輪新造船市場周期拉長至30多年之久。

金融危機以來，航運和新造船市場均經歷了10多年的調整，時間跨度接近半個完整周期。時至今日，新一輪新造船市場上升周期已經悄然開啟，趨勢的展開也帶動了閥門廠家訂單的回暖。

一是全球航運市場運力出清基本結束。

十年來，主要船型均經過了1-2輪的運力大規(guī)模拆解和船東大規(guī)模破產重組，船隊增速連續(xù)7年走低，并于2019年開始折頭回升，2020年海運量大幅回調不僅沒有對航運業(yè)形成巨大打擊，反而導致了2021年全球海運量的明顯反彈和運費大幅增長。反映航運市場榮枯情況的BDI指數(shù)，突破了3000點這一長達10年的壓力點位，表明航運市場已經從運力過剩的泥潭中走出。

二是新造船市場觸底跡象明顯。

新世紀初，全球海運量約65億噸，對應的新船成交量約5000萬載重噸；當前，世界海運量已經達到120億噸，正常情況下這一體量對應的新船成交量在9000萬載重噸左右。

在市場運力出清階段，2016年新造船市場成交量僅為3000萬載重噸；2017-2018年基本恢復至9000萬載重噸的正常水平；即使是在疫情形勢最為嚴重、市場前景最為黯淡的2020年，新船成交量依然達到6000萬載重噸。

這說明，新造船市場已經于2016年觸底，2020年遭遇疫情而短暫回調，未來如果不出現(xiàn)較大不利因素，年新船成交量能夠保持在9000萬載重噸以上。

三是國際海事公約將推動新船市場加速復蘇。

近年來，IMO在環(huán)保方面的立法逐漸加快，壓載水、硫排放等相關公約相繼生效。后續(xù)在溫室氣體減排戰(zhàn)略的框架下，EEXI、CII等更多新要求將陸續(xù)出臺。

2023年EEXI和CII將正式執(zhí)行，壓載水處理系統(tǒng)的最后安裝期限是2024年9月，老舊船舶需要加裝多種裝置，但因很難收回投資而選擇更新；中齡船舶需要降低主機功率和航速，從而變相減少市場運力；新造船則快速向替代能源動力方向轉變。

這些都將加快新造船市場的復蘇步伐，推動新船成交量在9000萬載重噸的基礎上進一步增加。

四是船舶工業(yè)產能調整已接近尾聲。

金融危機以來，受訂單大幅減少和船價持續(xù)走低等因素影響，全球造船企業(yè)破產清算與兼并重組案件達到數(shù)百起。其中，2012-2016年，船舶工業(yè)產能調整以停工、破產、清算為主，并逐漸從中小企業(yè)向大型造船企業(yè)蔓延；2016-2020年，船舶工業(yè)的調整轉向大中型企業(yè)之間的兼并重組，包括優(yōu)勢企業(yè)對優(yōu)質船廠資產的收購和大型企業(yè)集團的合并重組。

經過上述兩輪產能調整，在市場的作用下，全球擁有萬噸以上船舶接單或交船記錄的活躍單體船廠，從440家減少至2016年的180家左右，并保持基本穩(wěn)定；2020年受疫情及市場回調影響，接單或交船的船廠數(shù)量下滑至150家左右。近3年來，盡管造船企業(yè)經營依然艱難，但中日韓主要造船企業(yè)經濟運行情況總體穩(wěn)定，產能出清過程基本結束。

目前全球造船產能穩(wěn)定在1.2億載重噸左右，年均完工量約9000萬載重噸，產能利用率75%，處于產業(yè)發(fā)展的正常水平。據(jù)此判斷，本輪世界船舶工業(yè)產能回調基本接近尾聲。未來，新造船需求的增長和原材料價格的上漲，均將明顯帶動新船價格的上漲其中D71X蝶閥需求量增速明顯。

我們相信，船舶工業(yè)企業(yè)翹首以盼的市場復蘇已在眼前，長期被動的市場地位正在轉變，大浪淘沙之后，留給船舶工業(yè)堅守者的將是一個更廣闊的舞臺。

二、零碳船舶已經從未來趨勢變成現(xiàn)實需求

隨著IMO全球航運溫室氣體減排戰(zhàn)略持續(xù)推進，全球范圍內掀起了氨動力船舶、氫動力船舶、船舶碳捕捉、二氧化碳運輸船、氫運輸船等新技術新產品的研發(fā)競賽。以往主要在小型特種船領域應用的新型能源動力，不斷向集裝箱船、油船、散貨船、汽車運輸船等常規(guī)船舶領域擴散，新造船市場需求迅速轉向綠色船舶。新造船訂單中，雙燃料或清潔燃料船舶占比已經達到30%左右，綠色船舶時代已然來臨。

然而，由于不同技術路線齊頭并進，不同國際組織為自身利益四處游說和發(fā)聲，目前海事界對船舶動力的發(fā)展方向尚未形成統(tǒng)一意見。

首先，理論上任何一種能源的應用都可以實現(xiàn)碳中和。

當前國際社會推進氣候治理的核心目標是實現(xiàn)碳中和，而不是消滅化石能源或其它哪一種能源。目前船舶工業(yè)探索的主要船用燃料中，無論是氫、氨、LNG、LPG還是甲醇，都可以在能源轉化或使用過程中實現(xiàn)碳中和。

氫、氨可通過可再生能源電解/合成，也可以通過化石能源制備而成；LNG本身可以是化石燃料，同時也可通過可再生能源合成，或通過生物質發(fā)酵而成；甲醇（CH4O）可以通過化石能源、可再生能源制備，或生物質發(fā)酵形成；LPG是一種混合物，主要在化石能源開采或煉制過程中形成。

這些燃料要么本身就是零碳燃料，即使是化石燃料或通過化石燃料制備而來，輔以碳捕捉過程，依然可以實現(xiàn)碳中和。此外，來自化石能源的燃料油、LNG、LPG等燃料，也可以在使用后，通過繳納碳稅或購買碳配額等方式滿足監(jiān)管要求。

其次，船舶采用何種燃料取決于全社會形成何種能源供應體系。

隨著全球氣候治理進程的推進，將形成可再生能源、生物質能源和化石能源等三種一次能源并行發(fā)展的局面，并對二次能源結構產生影響。

電能仍將是最大的二次能源，風、光、水等可再生能源發(fā)電的儲能需求，有利于氫/氨燃料的發(fā)展。目前中國、日本、歐洲等國家和地區(qū)，均把氫能作為未來能源供應體系的重點。

生物質能源的發(fā)展有利于LNG、甲醇等燃料拓展市場空間，歐洲、美國已經開展了大規(guī)模生物質能的利用。中國農業(yè)規(guī)模巨大、人口眾多，發(fā)展生物質能特別是沼氣發(fā)酵的規(guī)模優(yōu)勢更加明顯。

傳統(tǒng)化石能源的清潔化利用可以對氫、氨、LNG、甲醇形成支撐，這四種燃料均可能成為全社會大規(guī)模應用的燃料類型。

最后，當前認識下LNG、液氨和甲醇最有可能成為遠洋船舶主要燃料。

LNG作為船用燃料，目前已經實現(xiàn)了大規(guī)模實船應用，供應鏈體系已經成型，后期通過加裝船用碳捕捉裝置，或使用合成天然氣和生物天然氣，均可以實現(xiàn)零排放目標。

液氨動力船用主機目前正在研發(fā)之中，且由于海洋可再生能源的發(fā)展，液氨作為一種能量儲運方式，在海洋相關產業(yè)中的應用前景被普遍看好。

甲醇的應用并不需要對船用內燃機進行較大改動，如果生物甲醇大規(guī)模進入交通運輸領域（特別是重型卡車），不僅可以直接替代傳統(tǒng)船用燃料油，還可以作為LNG動力船舶、氨燃料船舶的補充燃料，提高船舶燃料的靈活性。

氫動力船舶和電動船舶，由于在能量密度方面的劣勢，近期看更可能在內河船舶、拖輪、中小型海工輔助船、客輪等領域實現(xiàn)較大規(guī)模應用。

硫排放限制和壓載水公約對產業(yè)的影響告訴我們，航運業(yè)環(huán)保立法已經成為推動世界船舶工業(yè)技術創(chuàng)新的主要動力。低碳船舶和零碳船舶等新一輪技術變革帶來的產業(yè)機遇，遠遠大于脫硫塔和壓載水處理裝置對行業(yè)的影響，將會影響船舶設計、船舶總裝、動力裝備、新型配套、修理改裝等眾多產業(yè)鏈環(huán)節(jié)，是我國船舶工業(yè)突破發(fā)展瓶頸、構建產業(yè)發(fā)展新優(yōu)勢的重大機遇。

三、海工裝備市場新的賽道若隱若現(xiàn)

2014年以來，全球海洋工程裝備制造業(yè)受到需求萎縮和天價庫存的劇烈沖擊，大量企業(yè)陷入泥淖而無法自拔。6年多來，有人黯然離場，有人默默堅守，而堅守者苦苦追尋的市場復蘇遲遲未能出現(xiàn)。但令人欣慰的是，在新一輪能源革命背景下，新的賽道若隱若現(xiàn)，產業(yè)規(guī)模有望再次發(fā)展壯大。

一是海上風電產業(yè)率先發(fā)力。

各國政府對風電的支持，為海上風電的發(fā)展提供了良好的基礎。特別是2018-2020年，中國出現(xiàn)了風電項目搶裝潮，海上風電工程裝備的需求量大幅增長，年新建及改裝的風電安裝船/平臺達到20艘/座左右。

但由于裝備價值量較低，對海洋工程裝備市場的復蘇很難起到實質性帶動作用，而且搶裝潮過后，市場的持續(xù)性問題也令人擔憂。隨著2020年中國宣布碳達峰和碳中和目標，海洋風電行業(yè)的信心再次被點燃，甚至出現(xiàn)造價高達2億美元的鉆井平臺，被改裝成風電安裝平臺的案例。

可以肯定的是，可再生能源是一個長期的、持續(xù)性的產業(yè)，全球各國均大力支持本國企業(yè)搶占海洋能源資源，大型石油公司、電力巨頭紛紛入局，特別是隨著風機功率越來越大，平臺起吊能力越來越高，離岸距離越來越遠，包括風電安裝船、風電運維船，浮式風電平臺等在內的海洋風電裝備市場規(guī)模仍將不斷壯大。

二是海洋可再生能源基地、海洋碳中和基礎設施等新型裝備體系漸行漸近。

海洋風電產業(yè)的進一步發(fā)展，將催生海上儲能平臺、海上液氨生產線、穿梭氫運輸船、穿梭氨運輸船，以及為平臺建設和運營服務的各類工程船和輔助船等。

海上可再生能源儲運設施的建設，也將進一步刺激更多海洋可再生能源的開發(fā)。以往只停留在概念或試驗階段的海上光伏島、潮汐能發(fā)電、鹽差能發(fā)電、波浪能發(fā)電等，借助海上可再生能源儲運設施，將逐步具備商業(yè)化和產業(yè)化的可行性，并帶來更多裝備需求。

另一方面，碳中和的實現(xiàn)離不開大規(guī)模的碳捕捉和封存，巨大的海洋面積和海底的高壓特點，使之成為重要的碳封存場所。在碳交易市場不斷成熟的條件下，資本對碳匯價值的追逐，將引導其投資到大型二氧化碳的海洋封存項目中，大型作業(yè)平臺、水下設施以及二氧化碳運輸船等裝備需求值得期待。

三是海洋油氣開發(fā)裝備仍將占據(jù)較大市場規(guī)模。

人類對化石能源的依賴不僅僅是電力和燃料，以化石資源為初始原料的工業(yè)制成品，已經滲透到我們生活的各個角落，并不是一禁就能了之的。輔以清潔利用技術和大規(guī)模碳捕捉，化石能源仍將在經濟發(fā)展中發(fā)揮重要作用。海洋油氣開發(fā)裝備長期是海洋工程裝備的主力軍，未來仍將是船舶工業(yè)不可忽視的重要市場。

近年來，海洋油氣開發(fā)投資總體處于低位，但仍有一定規(guī)模海上油氣田開發(fā)項目投產。尤其是FPSO、FLNG、FSRU等裝備市場，仍保持一定活躍度，2021年上半年成交額已經接近50億美元。當前，隨著各國經濟活動逐漸恢復，國際原油價格升勢明顯，為眾多海洋油氣開發(fā)項目的重啟創(chuàng)造了條件。

不論開發(fā)哪一種海洋資源，不論如何利用海洋，只要涉及到海洋開發(fā)，就離不開海洋工程裝備的支撐?，F(xiàn)在是海洋油氣資源和海洋可再生能源，未來可能有更多的海洋生產生活基礎設施，需要更多的海洋工程裝備。海洋工程裝備制造業(yè)的戰(zhàn)略性地位并未改變，也不會改變。

四、中國船舶工業(yè)要樹立雄心再攀高峰

新一輪市場周期的啟動，有利于中國船舶工業(yè)“穩(wěn)住基本盤”，為解決產業(yè)發(fā)展的深層次問題，爭取了時間和有利條件，更為謀劃長遠戰(zhàn)略目標創(chuàng)造了市場空間。

產品技術的變革，為中國船舶工業(yè)在船舶配套領域開辟了新的賽道，一定程度上能夠繞開在傳統(tǒng)船用配套設備領域長期被動的局面。

智能制造技術的發(fā)展，則有可能削弱勞動力在生產要素中的重要地位，打破勞動力短缺和成本上漲導致的“產業(yè)轉移魔咒”。

這是中國船舶工業(yè)構建可持續(xù)領先優(yōu)勢的重要戰(zhàn)略機遇期，是中國船舶工業(yè)建設更高水平的技術原創(chuàng)力、產業(yè)引領力和規(guī)則推動力的最好時代。中國船舶工業(yè)企業(yè)要樹立再攀高峰的雄心，敢于發(fā)展、善于發(fā)展，不能錯失機遇、不能辜負時代。

一是要加快構建船舶工業(yè)綠色產業(yè)體系。

國家“3060”碳減排承諾和IMO全球航運溫室氣體減排戰(zhàn)略，分別從制造過程和交付產品兩個方面，對船舶工業(yè)提出了新的要求。實現(xiàn)綠色發(fā)展，已經成為中國船舶工業(yè)服務國家經濟社會發(fā)展大局的社會責任和政治任務，也是構建船舶工業(yè)未來競爭優(yōu)勢的重要方式。

中國船舶工業(yè)企業(yè)應積極落實綠色發(fā)展理念，瞄準2023年、2030年、2050年和2060年等重要時間節(jié)點，開展綠色船舶產品和綠色制造技術的研發(fā)應用，并將綠色發(fā)展的價值傳遞，視為產業(yè)發(fā)展的底層邏輯，構建綠色技術體系和產業(yè)體系。

產品方面，圍繞世界新一輪能源革命的要求，分近、中、長、遠設立研發(fā)和產業(yè)化推進目標。近中期應重點開展氨動力、LNG動力、甲醇動力等方面的船舶設計、動力裝備及其周邊配套，船用碳捕捉設備，大型氨運輸船、氫運輸船、二氧化碳運輸船等新型船舶產品的研發(fā)。在替代能源動力方面，應準備多種可選擇的技術方案，防止技術路線“踏空”風險。

制造方面，盡快安排自身碳排放情況的摸底，關注國家碳交易市場進展，開展廠房屋頂光伏發(fā)電，關注低價收購負碳資源的機會，為應對碳排放限額做好充足準備；研究生產制造過程中的減排空間，和可能的減排技術措施及工藝裝備，并逐步構建綠色供應鏈體系，積極推動綠色價值的傳遞和綠色制造產品的溢價。

二是要加快推進跨產業(yè)協(xié)同和產業(yè)鏈新一輪延伸。

幾千年的船舶發(fā)展史表明，船舶復雜度的提高和新技術的應用，促進了船舶工業(yè)產業(yè)鏈的延伸，并成就了當前的“綜合工業(yè)之冠”。如今，船舶產品及船舶制造均正在經歷智能化變革，涉及到的技術都不是傳統(tǒng)船舶行業(yè)自身能夠完全解決和實現(xiàn)的，只能進行跨行業(yè)的研發(fā)合作和商業(yè)合作；而跨行業(yè)的深度合作，終將進一步擴大和延伸船舶工業(yè)的產業(yè)鏈條，形成適應技術變革時代的新型船舶工業(yè)體系。

黨的十八大以來，新一代信息技術在消費領域和制造領域的應用不斷加深，新技術、新產品和新業(yè)態(tài)持續(xù)迭代，不僅造就了一大批優(yōu)秀高科技企業(yè)，也促進全社會生產效率的提升。當前我國在信息技術、人工智能、電力電氣等眾多領域已經處于全球先進水平，創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)氛圍濃厚，資本市場關注度高，為船舶工業(yè)智能化發(fā)展提供了良好的外部條件。

中國船舶工業(yè)企業(yè)應積極融入以新一代信息技術為載體的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)世紀大潮，高度關注并積極接觸中國優(yōu)秀科技企業(yè)和創(chuàng)業(yè)企業(yè)，提升對前沿技術的理解，研究最新技術在船舶工業(yè)領域應用的可行性，探討新型商業(yè)模式的實現(xiàn)，促進船舶工業(yè)與高科技行業(yè)的技術互動和人才流動，加快解決當前產業(yè)智能化發(fā)展面臨的瓶頸。

智能制造方面，在繼續(xù)提升切割、焊接、管子加工等自動化生產線效率的同時，重點與新技術企業(yè)探討智能制造在大型結構處理、涂裝、吊裝、舾裝等領域的應用。智能船舶方面，從整船設計角度出發(fā)，抓住船舶控制系統(tǒng)這一“流量入口”，勇于推出中國版的系統(tǒng)生態(tài)，形成對各智能子系統(tǒng)和智能配套的設計要求、接口標準，結合營運的實際需求不斷迭代，推動智能船舶在全球更大規(guī)模的應用。

三是要加快推動更高水平的對外合作。

強大的規(guī)則推動力和高水平的國際化，是船舶工業(yè)國際競爭力的重要體現(xiàn)。在國家推動更高水平對外開放的大背景下，船舶工業(yè)的發(fā)展也需要更高水平的對外合作。

船舶是全球范圍內流動和流通的資產，國際規(guī)則對船舶技術和市場走勢形成強大的牽引作用。隨著中國船舶工業(yè)的發(fā)展壯大，更廣泛、更深度地參與、影響和制定國際規(guī)則的需求愈發(fā)迫切。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會將進一步組織國內資源，凝聚全行業(yè)對國際規(guī)則走向的共識，通過活躍造船聯(lián)盟（ASEF），船東、船企及船級社三方會議（TRIPARTITE），國際標準化組織（ISO），世界造船高峰會（JECKU）及造船專家委員會（CESS）等平臺，加大力度開展國際技術交流、產業(yè)政策協(xié)商和國際規(guī)則標準制修定，構建影響和推動國際規(guī)則的“朋友圈”，持續(xù)提升中國船舶工業(yè)的國際規(guī)則推動力和國際影響力。中國船舶工業(yè)企業(yè)要利用好現(xiàn)有國際交流平臺，積極參與國際經濟技術交流與合作，在重構和精益國際產業(yè)鏈上發(fā)揮更大影響和主導作用，不斷提升國際化水平和國際競爭力。